中国汽车出口全球第一：传统车企加速，新势力紧跟

1956 年 7 月 13 日，中国第一辆国产解放牌汽车开下了总装配线，它的诞生标志着中国结束了不能制造汽车的历史。

历时六十八年，站在 2024 年的起点，中国汽车在国际市场的地位迎来了巨大变化，中国汽车工业即将进入新的历史时期。

海关总署公布的最新数据显示，2023 年我国汽车出口量为 522.1 万辆，同比增长 57.4%。其中，2023 年全年出口电动汽车 177.3 万辆，增加 67.1%，平均每出口 3 辆汽车就有 1 辆是电动汽车。

早在 2022 年，中国就超越德国成为世界第二大汽车出口国，仅次于日本。而根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车 2023 年全年出口量预计在 430 万辆左右，低于中国汽车出口数据。

这意味着，中国将正式跃升为世界第一大汽车出口国。

长久以来，都是美日德车企向我国出口，而如今局面逆转，民间合资“信仰”崩塌，究其根本是我国汽车产业发展迅速，是新能源汽车技术引领全球的不争事实。

有趣的是，一直以来无论是国内还是国外，中国新能源汽车技术在宣传面上，往往以新势力车企较为突出。但无论数据侧，还是各层面的实力来看，中国汽车出口的主力军并非喜爱“吆喝”的新势力们，反而是那些曾被吐槽“跟不上时代”的传统车企。

毫无疑问，真正扛起中国汽车出口大旗的，还是传统车企，或者说是老一辈车企。

作为自主品牌出海的领头羊，上汽乘用车的出口成绩一直都很亮眼。2023 年海外销量达 120.8 万辆，其中 MG4 EV 在欧洲销量突破 10 万辆大关，成为了紧凑型纯电动车销量冠军。

排名第二的是被誉为车界“理工男”的奇瑞，2023 年奇瑞集团销量为 188.13 万辆，同比增长 52.6%，其中汽车出口量为 93.71 万辆，同比增长 101.1%。出口量占总销量比重已接近一半。

还有长城、长安和吉利，在出口数据上同样表现亮眼。

2023 年长城汽车海外累计销售 31.6 万辆，同比增长 82.48%，创历史新高；长安汽车在 2023 年海外销达到了 23.63 万辆；吉利全年累计出口销量达到 274101 辆，同比增长超 38%。

出口量的极速增长，让中国汽车产业在全球的版图也不断扩大。

2023 年，我国汽车出口量前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。

其中，我国对俄罗斯的出口量同比增长 5 倍，2023 年有 6 个中国汽车品牌进入俄罗斯销量前十名。

大国汽车出海，并不仅仅局限于整车出口。过去的一年里，中国传统车企们海外市场的布局也进入了快车道。

海外收购、投资并购、海外建厂步伐，注重本地化生产、运营能力建设，车企们已经由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着全球化发展更进一步。

2023 年 10 月，比亚迪的首个海外合资工厂已经选在了乌兹别克斯坦。并且，比亚迪还在法国、西班牙、德国等欧洲国家寻求建立整车工厂的可能性。此外，长城海外工厂已经遍及泰国，马来西亚，巴西，俄罗斯，巴基斯坦等国，并其基本上都已经投产了。

奇瑞在阿根廷投资 4 亿美元建厂；江淮投资 14.52 亿元与墨西哥当地合作伙伴合资工厂；上汽集团透露正计划在欧洲地区建立整车工厂......

传统车企们密集出海、实力出海，不只是为自己找寻第二增长曲线，随着体系能力的逐渐建设，他们也在加速提升全球对中国汽车产业的认知。

虽然大部分新势力车企们没有公布 2023 年的海外整体销量，但从部分地区的销量来看，和传统车企们相比，新势力们在出口层面逊色不少。

2023 年，中国品牌在德国的总销量为 57730 辆，整体市场份额占比 2%，新能源汽车占比 8.2%。其中，新势力代表车企蔚来，销量仅为 1263 辆。

虽然销量不够亮眼，但也情有可原，毕竟新势力车企们大多成立不久，没有传统车企们的底蕴。

如果站在这个层面，新势力们有胆量进军海外市场，反倒值得表扬。

早在 2020 年底，小鹏就把第一批车 G3 发往了挪威。次年，小鹏又将其大型电动轿车 P7 引入挪威市场。到 2023 年 1 月，小鹏宣布将在挪威、瑞典、丹麦、荷兰开启交付中心。

紧跟小鹏，蔚来也于 2021 年 5 月官宣出海欧洲，“第一站”同样选在了挪威，并开始向当地市场提供产品与服务。到 2022 年 8 月，蔚来在德国首都柏林举行了 NIO Berlin 蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，开始全面进军欧洲市场。

此外，零跑汽车、哪吒汽车在海外亦动作不断，连续大批量发运出海。

除了动作的不断落地，善于营销的新势力车企们，在海外同样赚到了不错的声量。

对于中国造车新势力来说，大型国际车展一定是不可错过的机会。据悉，2023 年慕尼黑车展有将近 50 家中国企业参加，约占总参展企业的 7.4%，是德系品牌之外的第二大军团。

值得一提的是，这次车展上去了很多中国新势力车企，无论是相比美日德等他国车企，还是国内的传统车企，他们更像是车展主角，尽情地向世界展现了中国电动化技术和新能源汽车产品。

其中，小鹏汽车携国际版 P7i、G9 两款车登上慕尼黑车展，预计将在 2024 年进入德国市场。

零跑汽车首款全球化产品零跑 C10 也正式首发亮相，并且提出了与欧洲合作伙伴在电子电气架构、电池、电驱、下车体、整车制造等方面的技术输出合作模式。

几年下来，新势力们也算在欧洲扎下了根。虽然出海“版图”不够大，销量不够高，但这种自身条件限制下的稳健打法，也算合乎情理。

希望新势力们能够紧跟老大哥们的脚步，把技术提上去，再配合本身善于营销的本事，实现在海外市场的快速发展。

我国出口第一当然值得庆祝，但也需要保持谦逊的态度，尤其是这种成绩来得太快、太突然了。

2012 年，中国汽车出口量突破百万达到 105.6 万辆，但此后多年出口量一直在百万辆以下波动，一直到 2021 年，中国汽车出口量才突破 200 万辆。

2022 年，我国汽车企业出口又突破 300 万辆，达到 311.1 万辆，同比增长 54.4%，超越德国跻身世界第二大汽车出口国。

短短三年时间，面对如此巨大的增长，车企们理应保持谨慎，多参考他人经验，谨防昙花一现。

就中国汽车产业出海现状而言，有两点需要车企们尽快调整、落实。首当其冲的就是要学会：家里斗法涨技术，家外团结同向前。

日本汽车企业的团结一致，在全球早已不是什么秘密，不论是集体进军海外市场，还是在新技术研发上，日本车企总是能够共同进退，并团结在一起。

2015 年丰田与马自达展开合作、2016 年丰田 100% 收购大发、2018 年丰田与马自达形成交叉持股、2019 年丰田与铃木形成交叉持股......

如今，丰田已与多家日本车企相互持股，形成“丰田联盟”阵营，共享相关知识、降低成本、加速研发进程，不断扩大市场份额。

通过抱团、共同进退，日本汽车工业经历了一次次冲击而不倒，反而愈来愈强，这值得中国车企们学习。

其次，中国车企们需要加速深入产业价值链。

除了技术，中国车企出海的一个重要的杀手锏就是成本优势，换句话说就是物美价廉。但是打价格战并非长久之计，长此以往，不仅会损害中国车企自身的经营效益，还容易让很多海外市场降低对中国品牌的好感和欢迎度。

中国摩托车出海就是一个很好的案例。上世纪九十年代，中国摩托车产业向东南亚发展，因为低价优势，中国摩托车不到 4 年时间，就占有越南 90% 的市场。

但与别人恶性竞争，也与自己恶性竞争，恶意压价、降低产品质量，到 2004 年，中国摩托车就从越南市场、东南亚市场全面退出，从 90% 的占有率大降至 1%。

前车之鉴，中国车企出海必须要吸取这个教训。

价格战是打开市场的钥匙，用技术价值、服务价值以及可靠的品质赢得海外消费者的信任，不断扩大品牌价值，才是实现更长久的海外经营，实现利益最大化的核心。

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